上周，國家質(zhì)檢總局在官網(wǎng)發(fā)布消息稱，即日起開始對《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定(征求意見稿)》(簡稱汽車“三包”)規(guī)定再次征集公眾意見，為期一個月，并將于10月下旬召開立法聽證會，目前正面向社會征集聽證陳述人參加會議。
雖然質(zhì)檢總局仍未就汽車“三包”修訂和出臺的具體時間給予時間表，但業(yè)界普遍認為，這一次，三包真的要出臺了。
最新的三包征求意見稿，以2004年的征求意見稿為框架，進行了少量的修改。但是業(yè)界對于“三包”的具體執(zhí)行結(jié)果，仍然持觀望態(tài)度。是否明確三包主體、標準給予量化、設(shè)立第三方鑒定機構(gòu)三大方面，被認為是三包能否成功執(zhí)行的關(guān)鍵所在。
中消協(xié)統(tǒng)計數(shù)字顯示，2010年，汽車成為投訴量同比上升幅度最大的商品。全國消協(xié)組織共受理汽車投訴20405件，同比增長51.1%，達到歷史最高位。在種種涉及汽車的投訴中，因質(zhì)量問題產(chǎn)生的投訴占50%，但由于沒有“三包”規(guī)定，消費者購車后遇到質(zhì)量問題，解決方法通常是“只修不換”，即使維修多次仍然存在問題，消費者也無法換車。因此，汽車產(chǎn)品一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，只能靠汽車廠商、經(jīng)銷商、消費者以及零部件供應(yīng)商等多方進行利益博弈。
執(zhí)行難題
一直處于醞釀之中的“三包”政策被認為是汽車產(chǎn)業(yè)進一步規(guī)范和發(fā)展的助推器。但“三包”政策是否具備可操作性和執(zhí)行力，還有待商榷。
在新規(guī)草案中，明確了車輛退換的具體條件，包括售出后30日之內(nèi)，出現(xiàn)因產(chǎn)品質(zhì)量問題而產(chǎn)生的車身開裂、制動系統(tǒng)失效、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效、燃油泄漏等嚴重安全性能故障;因嚴重安全性能故障累計進行了2次修理，嚴重安全性能故障仍未排除或者又出現(xiàn)新的嚴重安全性能故障;發(fā)動機、變速器、車身因產(chǎn)品質(zhì)量問題，累計更換總成2次后，仍不能正常使用的;制造商在三包憑證中明示的其他總成或系統(tǒng)，因同一主要零部件產(chǎn)品質(zhì)量問題更換2次后，仍不能正常使用的，消費者可以選擇退貨、更換、修理。
在上述四種情況下，消費者要求退貨的，銷售商應(yīng)當負責(zé)免費退貨。
對此，消費者們自然是歡欣鼓舞，但亞運村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝卻充滿了擔(dān)憂，如何定義“嚴重”安全性能故障?如果消費者認為很嚴重，而廠商認為不嚴重則怎么辦?
“這就需要標準制定得具體、量化，給予明確的規(guī)定，才能真正具有可操作性，從而避免執(zhí)行中的扯皮。”顏景輝說。
此外，新規(guī)中的責(zé)任方也有待進一步明晰。新規(guī)中稱，“擬定家用汽車產(chǎn)品實行誰銷售誰負責(zé)的三包原則”，照此推斷，經(jīng)銷商則成為“負責(zé)”的一方。中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠認為，從汽車“三包”的政策要求來看，執(zhí)行困難的焦點是汽車生產(chǎn)、銷售廠家的利益問題，按照汽車“三包”的標準執(zhí)行，汽車生產(chǎn)、銷售廠家將會面臨更多的產(chǎn)品質(zhì)量風(fēng)險，所以執(zhí)行汽車“三包”勢必還是會遇到汽車生產(chǎn)、銷售廠家等方面壓力。
對此，某經(jīng)銷商集團負責(zé)人稱，“通常，在不予明確的情況下，均理解為‘銷售方’只是指經(jīng)銷商，那么我們就承擔(dān)了很多原本應(yīng)該由汽車生產(chǎn)廠商承擔(dān)的責(zé)任。”
這也是經(jīng)銷商們普遍擔(dān)心的問題。在經(jīng)銷商們看來，如果不明確將生產(chǎn)廠商放在三包的責(zé)任方位置上，那么換車、退車的壓力就會很大。
“有些故障和質(zhì)量問題，經(jīng)銷商也希望幫消費者換車，但廠商通常并不支持和認可，那么我們就很為難，換車無疑會增加我們的成本”，上述經(jīng)銷商負責(zé)人透露，目前經(jīng)銷商的利潤率普遍在4%至6%之間，不足以獨自支撐修車、換車等龐大的支出。
“汽車一經(jīng)銷售就貶值數(shù)萬元，而一旦退換就成了二手車。經(jīng)銷商無法獨自承擔(dān)這部分損失。此外，如果是在北京等限購城市，出現(xiàn)換車，經(jīng)銷商名下并無名額，也無法進行過戶。”某4S店二手車事業(yè)部總監(jiān)稱。
中國質(zhì)量協(xié)會秘書長助理、用戶工作部部長樊天順同時認為，如果是換車，涉及到交管部門的車牌號更換、折舊問題誰來承擔(dān)等等，需要交管部門也參與進來。
此外，“三包”中要求3-5日內(nèi)必須修好，由于維修需要的配件不一定有庫存，有些甚至還需要返廠維修，經(jīng)銷商認為很難絕對達到這一標準。
對于“三包”中規(guī)定的“汽車產(chǎn)品售出后30日之內(nèi)”期限，也有專家持懷疑態(tài)度。假設(shè)消費者購車后，因等候提車等原因并沒有使用車輛，1個月內(nèi)很難發(fā)現(xiàn)汽車的質(zhì)量問題。因此，建議退換車應(yīng)以實際公里數(shù)來考核，而不是以時間為截點。
而設(shè)立第三方鑒定機構(gòu)，則被認為是維持三包公正性、在具體操作中承擔(dān)責(zé)任的有效辦法。在顏景輝看來，目前，在投訴過程中，認證、鑒定是一個專業(yè)、嚴謹?shù)沫h(huán)節(jié)，而相對于生產(chǎn)廠商而言，消費者明顯處于弱勢。“符合規(guī)定、符合標準”一直是廠商拒絕退換車的托辭。因此，成立一家與汽車企業(yè)毫無利益關(guān)系的第三方鑒定機構(gòu)，也是汽車三包能否順利實施的當務(wù)之急。
自主壓力
一旦實施“三包”，自主品牌車企將承受比合資品牌更大的壓力。
在2011年全國汽車用戶滿意度測評(CACSI)中，自主品牌過去三年在品牌建設(shè)和提高質(zhì)量方面有了一定提高，但在影響滿意度的四大要素中，自主品牌的品牌形象和感知質(zhì)量與合資品牌仍有明顯差距。
“自主品牌本身利潤就薄，三包實施后，壓力會更大，但自主品牌不可能永遠在一個寬松的條件中成長。”中國質(zhì)量協(xié)會秘書長助理、用戶工作部部長樊天順說。
盡管在2010年的95次召回中，涉及自主品牌的只有一次，即奇瑞宣布召回瑞麟X1 3200輛，僅占2010年國內(nèi)乘用車召回總量的0.2%，但事實上，自主品牌車輛的故障率明顯高于合資車輛，只是絕大多數(shù)的自主車企都采取了“堅決不召回”的政策。
某自主品牌經(jīng)銷商負責(zé)人告訴記者，自主品牌經(jīng)過多年的征戰(zhàn)，質(zhì)量和工藝已經(jīng)提升了不少，但還需要市場的引導(dǎo)、調(diào)控來提升生存能力，“三包”的推出，在提高自主品牌質(zhì)量門檻的同時，也會相應(yīng)地增加成本，給自主品牌帶來更大的壓力。
“但從另一方面來講，由于有了‘三包’的規(guī)范和保障，會有更多人安心嘗試自主品牌，這對那些有責(zé)任心的自主品牌來說，也能贏得更多的市場機會。”上述經(jīng)銷商負責(zé)人表示。
